Air France-KLM boekte vorig jaar een operationele winst van ongeveer 1,2 miljard euro, tegenover een verlies van 1,6 miljard euro in 2021. Dankzij de hogere operationele winst steeg het gerapporteerde rendement op kapitaal (ROCE, return on capital employed) naar 21 procent.

Dit is de operationele winst afgezet tegen het kapitaal dat is geïnvesteerd in onder andere vliegtuigen, landingsrechten en voorraden (denk aan vliegtuigonderdelen).

Het hoge rendement laat zien dat Air France-KLM de coronacrisis weer te boven is.

Rendementen van Air France-KLM gingen ieder kwartaal omhoog

Bron: jaarverslagen, kwartaalresultaten Air France-KLM. Berekening: VEB.

Vooral dankzij zakelijke reizigers en vakantiegangers van het Nederlandse (KLM) en het Franse onderdeel (Air France) stegen zowel de winstgevendheid als de ROCE. Uit de jaarcijfers wordt verder duidelijk dat KLM, ondanks de vele problemen op Schiphol, het over het gehele jaar beter heeft gedaan dan Air France. Dat de Nederlanders beter presteren dan de Fransen is al jaren het geval.

Zo behaalde KLM vorig jaar een operationele winst van 706 miljoen euro (marge: 6,6 procent) tegenover 484 miljoen euro (3 procent) voor Air France.

De zwakke plek was budgetmaatschappij Transavia – het onderdeel boekte afgelopen jaar een operationeel verlies van 100 miljoen euro. De aanhoudende personeelstekorten in de beveiliging en bagageafhandeling op Schiphol dwongen Transavia tot het schrappen of samenvoegen van vluchten.

Meer lege vliegtuigstoelen zorgden voor verliezen bij Transavia, waardoor de ROCE van de prijsvechter zwaar negatief was het afgelopen jaar (ROCE: minus 47 procent). Dat is pijnlijk want Transavia rendeert normaal gesproken een stuk beter dan de activiteiten van Air France of KLM.

Gratis financiering
De verbeterde winst van de luchtvaartgroep is niet de enige motor achter het gestegen rendement. Meer passagiers en hogere ticketprijzen betekenen ook dat het bedrijf minder kapitaal nodig heeft om over de hele wereld reizigers te bedienen.

Het geïnvesteerde kapitaal bestaat voor het grootste deel uit gekochte en gehuurde vliegtuigen – 16 miljard euro. Maar hier staat tegenover dat het werkkapitaalbeslag zwaar negatief is, ruim 10 miljard euro. Dankzij dit omvangrijke negatieve werkkapitaal bedroeg het (netto) geïnvesteerd kapitaal eind 2022 slechts 4,8 miljard euro.

Veel vliegtuigen, maar negatief werkkapitaal

Bron: jaarverslagen, kwartaalresultaten Air France-KLM. Bedragen x miljard. Berekening: VEB. Uitgelicht: vliegtuigen en werkkapitaal. In geel het nettobedrag aan geïnvesteerd kapitaal.

Wie de verschillende bestanddelen van het werkkapitaal door de tijd bekijkt, ziet dat het negatieve werkkapitaal het afgelopen jaar sterk werd gedreven door de post vooruitbetaalde vliegtickets (Engels: deferred revenue on ticket sales). Als klanten een ticket boeken, maken zij direct geld over naar de kas van Air France-KLM, terwijl de vlucht – en de kosten die Air France-KLM hiervoor moet maken – in veel gevallen pas maanden later plaatsvindt. In feite verschaffen klanten de maatschappij zo gratis financiering. De balanspost met vooruitbetaalde tickets steeg het afgelopen jaar van 2,6 miljard euro naar 3,7 miljard euro.

Meer vooruitbetaalde tickets duwen werkkapitaal verder naar beneden

Bron: jaarverslagen, kwartaalresultaten Air France-KLM. Bedragen x miljard. Berekening VEB. Uitgelicht: vooruitbetaalde tickets en werkkapitaal.

Daarnaast dragen ook de uitgestelde inkomsten uit loyaliteitsprogramma's (Flying Blue) bij aan het negatieve werkkapitaal. Dit zijn spaarpunten die aan banken worden verkocht en die het recht geven om de bankklanten frequent flyer-deals op creditcards te geven, welke zich op een later moment vertalen in vluchten. Ook hier geldt weer: het geld is al binnen voor Air France-KLM, maar de dienst aan de klant moet nog worden geleverd. Eind vorig jaar bedroeg deze post bijna één miljard euro. Bij elkaar genomen zijn de twee werkkapitaalposten goed voor circa 18 procent van de jaaromzet. Het negatieve werkkapitaal helpt het bedrijf het geïnvesteerde kapitaal te beperken, waardoor het rendement (de ROCE) in goede tijden flink kan stijgen.

De geschiedenis leert wel dat vliegtuigmaatschappijen de hoge rendementen doorgaans niet vast kunnen houden. Ze zijn zeer gevoelig voor economische schokken, veel kosten liggen vast en de concurrentie is fel. Bij een economische recessie zullen passagiersaantallen en ticketprijzen weer dalen, waardoor marges krimpen en het kapitaalbeslag weer toeneemt (minder vooruitbetalingen). In het verleden creëerden maar weinig luchtvaartmaatschappijen over een langere periode economische waarde. En dat is zeker het geval voor Air France-KLM.